Consommation automobile

Depuis début 2017, la ville de Paris - rejointe depuis par Lille, Lyon ou Toulouse notamment - a instauré une zone de circulation restreinte, ZCR. Les véhicules susceptibles de circuler à l'intérieur de cette zone, en cas de pic de pollution, sont choisis selon leurs émissions polluantes : c'est le rôle du certificat qualité de l'air ou vignette Crit'air. Explications.

La vignette Crit’air, c’est quoi ?

Le transport routier est l’une des sources importantes de pollution atmosphérique, notamment dans les agglomérations.

Le certificat qualité de l'air, aussi appelé vignette Crit'air, est un autocollant sécurisé à apposer sur son pare-brise. Il indique la classe environnementale du véhicule, en fonction des émissions polluantes rejetées dans l'atmosphère. Les véhicules les moins polluants sont ainsi identifiés et favorisés lors des pics de pollution.

La vignette Crit'air permet d’instaurer des modalités de stationnement favorables, des conditions de circulation privilégiées, ou encore de circuler dans les zones à circulation restreinte (ZCR).

Elle est ainsi obligatoire pour circuler dans ces ZCR ou lorsque le préfet instaure la circulation différenciée lors de certains épisodes de pollution.

uels sont les véhicules concernés par la vignette crit'air ?

Tous les véhicules sont concernés : voitures, poids lourds, bus, autocars, 2 roues, véhicules utilitaires...

Comment savoir le crit'air d'une voiture ?

Les véhicules sont répartis en 6 classes environnementales, réparties chacune par couleur, de verte à grise, ou de 0 (pastille verte) à 5 (pastille grise). Les véhicules les plus polluants sont non classés, et par conséquent n’ont pas droit au certificat qualité de l’air.

La classification dépend du type de véhicule (voitures particulières, deux-roues, tricycles et quadricycles, véhicules utilitaires légers et véhicules lourds dont autobus et autocars), de sa motorisation et de la norme européenne d’émissions polluantes qu’il respecte, dite « norme Euro ». Une classe spécifique est réservée aux véhicules électriques « zéro émission moteur ». La classification du véhicule est valable pour toute sa durée de vie.

Comment obtenir la vignette crit'air ?

Pour obtenir votre certificat qualité de l'air, vous pouvez le commander :

• sur le site internet Certificat Qualité de l'air
• par courrier en téléchargeant le formulaire de demande

Vous devrez vous munir au préalable de votre certificat d'immatriculation de votre véhicule (sa carte grise) et remplir les informations demandées.

Les certificats se basent sur la norme "EURO", celle-ci est présente dans le champ V9 du certificat d'immatriculation. A défaut, la date de mise en circulation sera prise en compte.

Le Certificat Qualité de l'Air est expédié à l'adresse du propriétaire, ou du locataire longue durée le cas échéant, figurant sur le certificat d'immatriculation.

A noter, vous pouvez simuler la couleur de votre vignette sur le site du ministère de l’écologie.

Combien coûte la vignette Crit'air ?

Il vous en coutera alors 3,11 € auxquels s’ajoutera le montant de l’acheminement par voie postale. Pour un envoi en France, cela revient à 3,62 € (coût vignette + acheminement) ; 4,21 € pour l’Union Européenne et la Suisse, 4,41 € hors UE (Prix communiqués sur le site Internet du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire en Novembre 2019).

Les risques encourus

En cas de défaut, vous risquez une amende simple de 68 € en voiture ou moto (45 € minorée), 135 € pour un autocar ou un poids lourd (90 € minorée), ainsi qu’une immobilisation possible du véhicule par les forces de l'ordre (Montants connus en Novembre 2019).

L’exemple de Paris

Pour être sûr d’entrer dans Paris, vous devrez donc aujourd’hui acheter sur Internet votre certificat qualité de l’air Crit’air et le coller sur le pare-brise de votre véhicule. A noter que depuis juillet 2019, les véhicules arborant une vignette grise, « Crit’Air 5 » - c’est-à-dire les véhicules immatriculés avant 1997 pour les versions essence, entre janvier 1997 et le 31 décembre 2000 pour les versions diesel -, ne peuvent plus circuler dans les communes du Grand Paris entourées par l’A86, la rocade extérieure qui encercle Paris et sa proche banlieue.

Est-il obligatoire d'avoir une vignette crit'air ?

En France, la liste des grandes villes ayant recours à ce type de dispositif s’allonge : Paris, Grenoble, Lille, Lyon, Strasbourg, Rennes, Toulouse…

Le certificat est obligatoire pour circuler lorsque le préfet instaure la circulation différenciée en cas d’épisodes de pollution intense. Pour savoir si la circulation différenciée a été engagée sur votre localité, vous pouvez consulter l’outil “Vigilance Atmosphérique”.

Pour tout savoir sur le dispositif : consultez le site du Ministère de la transition écologique et solidaire.

Le Conseil d'Etat a annoncé ce mardi qu'un report de l'entrée en vigueur du contrôle technique des deux-roues de plus de 125 cm3 au-delà du 1er octobre 2022 "pour les véhicules les plus anciens" n'était "pas justifié".

Le contrôle technique pour les deux roues devait, selon une obligation européenne, s'appliquer au plus tard au 1er janvier 2022, mais le gouvernement avait décidé l'an dernier par décret de repousser cette obligation à 2023. C'est ce décret que le Conseil d'Etat a suspendu. L'introduction de ce contrôle technique (pour 2023) se heurtant à une fronde des associations de motards, le président Emmanuel Macron avait finalement annoncé dès le lendemain de sa parution au Journal officiel qu'il ne serait pas appliqué. Un conseiller de l'exécutif avait expliqué que le chef de l'Etat jugeait que "ce n'était pas le moment d'embêter les Français".

Le ministère délégué aux Transports avait ensuite annoncé en novembre la mise en oeuvre de mesures alternatives couvrant "les enjeux de sécurité routière, de lutte contre la pollution et le bruit", et devant permettre d'obtenir une exemption à l'obligation européenne.

Mais le juge des référés (procédure d'urgence) du Conseil d'Etat, saisi par des ONG, a estimé que la seule notification par la France à l'UE de son intention d'instaurer de telles mesures alternatives n'est "pas de nature à justifier de la transposition de cette directive" européenne "en l'absence de mise en œuvre effective des mesures envisagées". En outre, le gouvernement n'ayant pas annulé ou modifié officiellement son décret d'août 2021 fixant un calendrier d'application décalé à 2023, ce texte est donc considéré comme toujours en vigueur malgré les annonces d'Emmanuel Macron et du gouvernement.

Le juge estime donc fondée la demande des associations de "demander la suspension de l'exécution du décret contesté en tant qu'(...)il reporte au-delà du 1er octobre 2022, l'entrée en vigueur de l'obligation de contrôle technique". Le jugement ne précise pas le choix de cette date du 1er octobre.

Les requérants soulignaient notamment "qu'en France, un usager de deux-roues motorisés a 22 fois plus de risques d'être victime d'un accident mortel qu'un usager de véhicule léger (mais que) ce risque est moindre dans les Etats ayant déjà mis en place le contrôle technique - 16 fois en Allemagne, 17 fois en Espagne". Les ONG arguaient également que le contrôle technique "permettrait par ailleurs de réduire les nuisances sonores causées notamment par le débridage des moteurs, mais également celles liées à la pollution de l'air".

L'association "Respire", une des trois requérantes, s'est félicitée sur Twitter de cette décision : "Le Conseil d'Etat donne au gouvernement d'@Elisabeth_Borne l'occasion de concrétiser ses ambitions écologiques : il lui impose d'instaurer le contrôle technique au 1er octobre 2022".

Face à la pénurie de puces électroniques, les constructeurs ont dû réduire leur production au cours de l'année.

Le marché de l'automobile se transforme. Pour la première fois, il s'est vendu autant de voitures neuves hybrides que de diesel en Europe au cours de l'année 2021. Les 100% électriques ont, elles, continué leur percée de façon moins impressionnante qu'en 2020, a annoncé l'association des constructeurs Acea (lien en anglais) mercredi 2 février.

Sur l'ensemble de l'année 2021, les ventes d'hybrides non rechargeables (diesel ou essence) ont continué de croître (+60,5% sur un an) avec 1,9 million de voitures écoulées, soit 19,6% de parts de marché, à égalité avec le diesel simple. Celui-ci, touché par le scandale du dieselgate et de forts malus, a vu ses ventes s'écrouler d'un tiers sur l'année (-31,5%) sur tout le continent, et même de moitié au dernier trimestre, note l'Acea. Les ventes d'hybrides rechargeables ont également progressé de 70,7%, avec 867 092 véhicules vendus et 8,9% de parts de marché.

Dans un marché automobile au ralenti, revenu à son niveau des années 1990, les ventes de voitures électrifiées ont dépassé les ventes de véhicules à essence au quatrième trimestre. Face à la pénurie de puces électroniques, les constructeurs ont équipé en priorité leurs modèles les plus profitables, dont les modèles électrifiés. Mais ces nouvelles motorisations ont été elles aussi rattrapées au quatrième trimestre par la pénurie de puces électroniques, les empêchant de poursuivre la croissance inédite enregistrée en 2020.

La reprise espérée n'a pas eu lieu: les ventes de voitures neuves en Europe ont marqué un nouveau record à la baisse en 2021, freinées par la crise sanitaire et les pénuries de puces électroniques qui ont empêché la production de millions de voitures.

L'an dernier, 9,7 millions de véhicules ont été vendus dans l'Union européenne, selon les données publiées mardi par les constructeurs: c'est le chiffre le plus bas enregistré depuis le début de la série statistique en 1990, plus bas que 2013 et 1993, des années déjà noires pour l'industrie automobile.

Avec un sixième mois de baisse consécutif en décembre, les ventes ont même reculé de 2,4% en Europe par rapport à l'année 2020, paralysée par le Covid.

La tempête est européenne: à l'Est, le marché chinois a retrouvé des couleurs (+4,4%), tandis qu'à l'Ouest le marché américain s'est légèrement repris (+3,7%).

"Cette chute est la conséquence de la pénurie de semi-conducteurs qui a freiné la production automobile pendant toute l'année, et plus particulièrement au second semestre", a expliqué dans un communiqué l'association des constructeurs européens (ACEA).

L'année 2021 a notamment été marquée en Europe par la chute de l'Allemagne, son premier marché, qui enregistre une des plus fortes baisses avec un plongeon de 10,1% sur un an et 2,6 millions de véhicules écoulés.

 Les tarifs à la pompe atteignent depuis le début de l'année de nouveaux records. La conséquence d'une "demande dynamique" de la part des consommateurs qui se heurte à "une offre contrainte", comme nous l'explique Yves Jégourel, directeur du CyclOpe, un institut de recherche européen sur les marchés des matières premières.

L'essence n'a jamais coûté aussi cher. Selon les dernières données publiées par le ministère de la Transition écologique, les prix des carburants ont augmenté de nouveau, début 2022. Le prix moyen du litre de gazole a augmenté de 10 centimes et atteint presque 1,62 euro, un nouveau record historique. Même augmentation pour le sans-plomb 95 E10 : il pointe à 1,68 euro le litre. Comment expliquer cette flambée ? Les explications de Yves Jégourel, directeur de CyclOpe et docteur en économie.

Comment expliquer cette nouvelle hausse ?

Cela s'explique par une demande dynamique face à une offre contrainte. Il y a sur le marché deux aspects : des éléments fondamentaux, et la façon dont ces derniers sont interprétés par les opérateurs. Du côté des fondamentaux, on observe une demande qui reste dynamique et qui, dans un contexte sanitaire redevenu anxiogène, s'avère résiliente. En outre, l'offre reste contrainte. Nous sommes toujours sous les régimes des quotas de production : en mai 2020, l'Opep a réduit de 9,7 millions de barils/jour la production. À partir de juillet, la production a augmenté à nouveau, de 400.000 barils / jour. Mais certains pays, ayant des difficultés sur l'investissement ou les activités de maintenance, ont du mal à contribuer à cette augmentation de 400.000 barils. Ce régime doit disparaitre en septembre 2022. 

À tout cela se rajoute le contexte géopolitique (troubles au Kazakhstan, oléoduc récemment en maintenance en Libye). Et puis un troisième facteur intervient : le dollar s'est déprécié sur les dernières semaines. C'est le schéma assez classique d'un pétrole qui devient moins cher une fois qu'il est libellé dans une monnaie qui n'est pas le dollar.

Cette hausse des tarifs va-t-elle continuer ?

La volatilité demeure, de par la dimension d'anticipation et la crise sanitaire. Il y a beaucoup de "si" sur le marché. J'insiste sur la problématique de long terme : en matière d'investissement sur les énergies fossiles, on va avoir de fortes contraintes liées à la dimension environnementale. Il va falloir investir et pour investir il faut des investisseurs. On peut comprendre que la demande de produits pétroliers va diminuer. Mais si vous avez une offre qui diminue plus que la demande, il y aura évidemment un effet sur les prix. Certains y verront une occasion d'accélérer la transition environnementale, mais on voit bien que cela a des répercussions sociales importantes.

Le gouvernement a-t-il une marge de manœuvre pour faire baisser les prix à la pompe ?

Nous sommes sur un chemin de crête concernant la transition environnementale. Même s'il faut distinguer les problématiques liées à l'électricité de celles liées au carburant. Si la transition se traduit par une hausse des énergies fossiles, il faudra que cela soit accompagné par des mesures sociales. Soit des aides à la conversion, soit du soutien au pouvoir d'achat. Les gouvernements n'auront pas trop le choix. Il y a un triptyque qui se créé : les matières premières, la géopolitique, et l'aspect social. Les mesures structurelles doivent sans doute être renforcées.